Gemi Kazasından Römorkör Zorululuğuna

Gemi Kazasından Römorkör Zorululuğuna

Alaeddin Yalçınkaya

Yönetimin icraatı, plan ve projelerinde öncelikle kamu yararı gözetilmelidir. İlk bakışta kamu yararı olmadığı halde gelecekte faydası ortaya çıkabilecek örnekler de sözkonusu olabilir. Öte yandan örneğin bir hazine arazisinde, sınırlı imkanlarla kamu yararı gereği okul mu, cami mi, park mı, voleybol yahut futbol sahası mı, sanat merkezi mi… yapılacağı, önemli ölçüde siyasi iktidarın ideolojik tercihi, yöneticilerin siyasi kültürüyle bağlantılıdır. Bu gerçekler ışığında Kanal İstanbul tasavvurunun, sadece İstanbul hatta Türkiye için değil bütün bölge, uzun vadede küresel dengeleri etkileyecek sonuçları olabilecektir. Bu çapta bir proje için sınırlı kadrolarla aceleye getirilmiş raporlara dayanarak harekete geçmek, telafisi imkansız zararlara sebep olabilecektir. Bunun yerine, toplumsal kutuplaşmaya yol açmadan bütün kesimlerin eteklerindeki taşları dökmesi, her açıdan risklerin enine boyuna özgürce tartışılması gerekmektedir. Böyle bir konunun adeta ideolojik bir katılıkla ele alınması ülkemiz açısından büyük şanssızlıktır. Zira gerçekten projenin yararlarına inanılıyorsa akademik ve bilimsel çerçevedeki araştırma sonuçları, öneri veya muhalefet gerekçeleri, projenin birçok yönüyle muhtemel risklerini asgariye indirebilecek, gerekirse gündemden düşürecektir.

Nisan 2018’de Anadoluhisarı’nda bir geminin dümeninin kilitlenmesiyle yalıya çarpmasından sonra yayınladığım “Gemi Kazasından Montrö’ye Saldırı” başlıklı yazımda, az sayıda da olsa kazalara karşı alınması gereken tedbirleri özetledim. 27 Aralık 2019’da yine bir geminin Rumelihisarı’nda karaya oturduğu dikkate alındığında “daha neler yapılabilir” sorusunu gündeme getirmek gerekmektedir.

Öncelikle belirtmek gerekir ki boğazlarda sinyalizasyon sisteminin kurulması, gemi trafiğinin kontrol altında tutulması, başta Bakü-Tiflis-Ceyhan (BTC) petrol boru hattının faaliyete geçmesi olmak üzere birçok nedenden dolayı boğaz trafiği her geçen yıl azalmış, dolayısıyla kazalar yok denecek seviyeye inmiştir. Boğaz veya kanalları geçelim denizin ortasında dahi zaman zaman kazalar, çatmalar yaşanabilmektedir. Boğazdaki akıntı, rüzgar, sis gibi iklim şartları, gemilerin özellikleri gibi sebeplerle bu tür olayların yaşanması kaçınılmazdır. Benzer kazaların kanallarda da yaşandığı vâkıadır.

1936 Möntrö Sözleşmesi’nden beri gemilerin tonajı, ebatları yanında hamule cinsi de değişmiştir. 1936’dan 2000’lere boğazdan geçen gemi sayısı 16 kat artmıştır. Buna karşın BTC’nin faaliyete geçtiği 2006’dan günümüze ise sayı, yaklaşık 56.000’den 42.000’e düşmüştür. Ve bu azalış, tedricen sürmektedir. Bununla beraber 2006’dan günümüze boğazlardan geçen toplam yük, az da olsa artmıştır. Bunun anlamı ise daha büyük tonajlı gemilerle aynı yük taşınmaktadır.

Montrö Sözleşmesi, “barış zamanında gemilerin geçiş serbestisini” esas almıştır. Klavuz kaptan ve römorkör isteğe bağlıdır. Belirtmek gerekir ki bu iki kalem Türkiye’nin önemli bir gelir kaynağı olabileceği halde, isteğe bağlı olduğu için genellikle talep edilmemektedir. Bununla beraber zikredilen son kazaları yapan gemilerin klavuz kaptan aldıklarını hatırlatalım.

Türkiye’nin taraf olmadığı 1982 Deniz Hukuku Sözleşmesi yanında, günümüzde hemen bütün ülkeleri bağlayan teâmül hukukunda da geçiş serbestisi esastır. Boğazlardan geçen gemilerden sağlık, fener gibi belirli hizmetler ve denetimlerin karşılığı dışında ücret alınamamasının sorumlusu Montrö olmayıp dünyadaki diğer boğazlar için de bu teamül geçerlidir. Montrö’nün üçüncü maddesi ise o günkü şartlarda halkın sağlığı açısından gerekli tedbirleri almak üzere Türkiye’ye denetim, kontrol, gerektiğinde bekletme yetkisi vermektedir. Bu maddeden hareketle Türkiye, 1990’larda Boğazlarda sinyalizasyon sistemi kurmuş, gemi geçişlerini sıralı olarak tek yönlü hale getirmiş, rüzgarlı günlerde seyr ü seferi durdurmaya başlamıştır. Böylece Montrö’deki sağlık günümüzde güvenlik olarak yorumlanmıştır. Bu süreçte ciddi anlamda itiraz gündeme gelmemiş, çünkü aynı zamanda gemilerin seyr ü seferi daha güvenli hale getirilmiştir. Klavuz kaptan isteğe bağlı olduğu halde yine bu maddeden hareketle belirli tonajın üzerindeki gemiler için zorunlu hale getirilmiştir. Bugünkü şartlar altında Türkiye’nin yapması gereken, Montrö’nün üçüncü Maddesinde verilen yetkileri İstanbul halkının güvenliği doğrultusunda yorumlayarak belirli tonaj ve ebadın yahut yaşın üzerindeki gemiler için römorkor zorunluluğu getirmektir. Esasen tehlikeli madde taşıyan gemiler için römorkör zorunluluğu uygulamaya geçirilmiştir. Buna ilaveten getirilecek zorunluluk sadece İstanbul’un güvenliği veya Türkiye’nin geliri açısından önemli olmayıp Boğazları kullanan gemiler için de “emniyet kemeri” fonksiyonunu ifa edecektir.

Montrö, Hitlerin saldırgan emellerine karşı Türkiye’ye ve diğer Karadeniz ülkelerine çok büyük avantajlar sağlamıştır ki Lozan ile sınırlanan Boğazlardaki egemenlik geri alınmıştır. Şayet Montrö yeniden masaya yatırılırsa mevcut avantajları muhafaza için yeterli gerekçe bulunmayıp arka odada ABD ve Rusya’nın anlaşmasıyla Türkiye’nin kayıpları çok ağır olabilir. Rusya’nın örneğin İdlib’te “sattığı” gibi, mesela Boğazlarda kendisinin de yer alacağı bir uluslararası komisyon karşılığı Türkiye’yi “satmaması” için hiçbir neden bulunmamaktadır. Öte yandan bir kere masaya yatırıldıktan sonra mevcut hakların korunması kesinlikle garanti altında değildir. ABD’nin, müttefiki olan Türkiye’de, Rusya’nın da dahil olduğu bir komisyona razı olup olmayacağı sorusu abesle iştigaldir. Çünkü herkesin bildiği gibi ABD’nin en büyük hedefi donanmasını, tonaj ve sayı sınırlaması olmaksızın Boğazlardan geçirmesi ve istediği kadar Karadeniz’e yerleşmektir. Bu bağlamda Türkiye kesinlikle ortak değil, rakip olarak görülmektedir. Putin dönemi Rusyasının çıkışları dikkate alındığında diğer sahildar ülkelerin de Karadeniz’de ABD donanmasına selam duracakları kuvvetle muhtemeldir.

Sonuç olarak tıpkı daha önce zorunlu olmadığı halde belirli tonajın üzerindeki gemiler için klavuz kaptan mecburiyeti getirildiği gibi, Kanal İstanbul tartışmalarından bağımsız olarak bir an önce belli tonaj ve ebadın üzerindekiler ile teknik bakımdan yetersiz olanlar için römorkör zorunluluğu da getirilmelidir.

Öncevatan, 01.01.2020

alaeddinyalcinkaya@gmail.com

Alaeddin Yalçınkaya tarafından

Alaeddin Yalçınkaya, 1961'de Elazığ'da doğdu. Adapazarı Ozanlar Lisesi ve İstanbul Üniversitesi Siyasal Bilgiler Fakültesi'nden mezun oldu. 1987-1996 yılları arasında Başbakanlık Devlet Arşivleri Genel Müdürlüğü'nde çalıştı. İ.Ü. Siyaset Bilimi ve Uluslararası İlişkiler Bölümü'nde "Cemalettin Efgani ve Türk Siyasi Hayatı Üzerindeki Etkileri" konulu teziyle 1990’da Yüksek Lisans, “Sömürgecilik-Panislamizm Işığında Türkistan” başlıklı tezi ile 1995’te doktora eğitimini tamamladı. 1993-1994 yıllarında, New York Universty, Center for Middle Eastern Studies'de visiting scholor statüsüyle araştırmalarda bulundu. 1996’da Sakarya Üniversitesi’nde Yardımcı Doçent, 2000 yılında doçent, 2007’de Profesör olan Yalçınkaya, 2013 yılından beri Marmara Üniversitesi Siyasal Bilgiler Fakültesi öğretim üyesidir. Yayınlanmış kitaplarından bazıları, "Yetmiş Yıllık Kriz: Sovyetler Birliği'nde Moskova - Türkler İlişkileri", "Almatı'dan Akmola'ya Kazakistanı'ın Başkenti", "Türk Cumhuriyetleri ve Petrol Boru Hatları", "Etnik Düğümlerden Küresel Kördüğüme Kafkasya'da Siyasi Gelişmeler" başlığını taşımaktadır. Yalçınkaya, Sakarya, Kocaeli, Bahçeşehir, Marmara üniversiteleri ile İstanbul, Şükrü Balcı Polis MYO'nda Uluslararası İlişkiler, Uluslararası Hukuk, Uluslararası Örgütler, Diplomatik Yazışma Teknikleri, Bölgesel Dış Politika, Türk Dünyası ve Kafkasya, İnsan Hakları Hukuku gibi alanlarda lisans ve lisansüstü seviyesinde dersler vermiştir/vermektedir. Evli ve iki çocuk babası olan Yalçınkaya, halen Marmara Üniversitesi, Uluslararası İlişkiler Bölümü Başkanıdır.

Yorum Gönderin

E-posta hesabınız yayımlanmayacak.

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.