Ana sayfa Yazarlar Prof. Dr. A. Yalçınkaya

Gemi Kazasından Montrö’ye Saldırı

Gemi Kazasından Montrö’ye Saldırı

Alaeddin Yalçınkaya

1936 Montrö, öncelikle, Hitler’in Bakü ve Irak petrolleri yolunda boğazları savunmak üzere Türkiye’nin elini güçlendiren bir sözleşmedir. Son asırlarda Boğazlar ve Karadeniz’deki haklarımız gerilemiş ve Lozan ile tarihin en kötü metnini imzalanmak zorunda kalmışız. Boğazlar boyunca 5-15 km civarındaki şeritlerde Türkiye’nin asker, kışla veya askeri liman bulundurması yasaklanmış, boğazlardan geçiş ve diğer denetim yetkileri, uluslararası nitelikteki Komisyon’a verilmiştir. Türkiye’nin bu bölgedeki egemenliği “nâkıs” hale gelmiştir. Alman yayılmacılığına karşı Türk gücünü devreye sokma amaçlı Montrö ise, Türkiye’ye geniş yetkiler vermekle kalmamış başta Rusya olmak üzere Karadeniz bölgesi güvenliği açısından da kıyıdaş devletlere önemli ayrıcalıklar getirmiştir.

Karadeniz kıyıdaşı olmayan ülke savaş gemilerinin girişleri, tonaj, sayı ve süre açısından sınırlandırılmıştır. Montrö’deki kısıtlamalardan dolayı bugün, Karadeniz çapındaki bir alan, ABD’nin uçak gemisi sokamadığı tek denizdir. Küçük çaptaki savaş gemilerinin de Boğazlardan geçişi ve Karadeniz’de bulunabileceği sürede, Türkiye’nin ve kıyıdaş ülkelerin güvenliği esas alınmıştır. Bu süre 21 gün olup arıza veya benzeri zorunluluk halleri dahi diplomatik gündemi meşgul ederken Montrö sistemi bağışıklık kazanmıştır.

ABD, Montrö’den son derece rahatsız olup bunu değiştirmek/güncellemek yolunda girişimlerde bulunmuştur. Türkiye’nin savunması açısından Montrö’nün anlamını çok iyi bilen bahriyeliler, böyle bir girişime şiddetle karşı çıktıkları için birçok subay ve amiral, Ergenekon sürecinde cezalandırılmıştır. Yargılanan askerilerin önemli bir kısmının Bahriyeli olması, FETÖ kumpasının ne derece ABD/CIA ile iç içe olduğunun önemli delillerindendir.

Boğaz’da yaşanan son kaza, geminin klavuz kaptan almasına rağmen teknik bir arıza sebebiyle yalıya çarpması hadisesidir. Belirtmek gerekir ki zaman zaman açık denizlerde dahi bu tür kazalar yaşanabilmekte, ama denizler gemi trafiğine kapatılmamaktadır. Bu kazadan hareketle Montrö’nün önemini ve anlamını çok iyi bilmesi gereken bazı bilim adamlarının, “Montrö, eskimiştir, değiştirilmesi gerek” demelerini hayretle karşıladım. Önüne geleni cahillikle suçlayan bir hocanın bu konuda Türkiye’nin çıkarları karşısında cahil kalarak ABD kumpasının gereğini önermesi, hayal kırıklığına yol açmıştır. Yine gemi kazasından hareketle Kanal İstanbul zaruretinin dillendirilmesini de esefle karşıladım.

Kanal İstanbul projesi, bütün maliyeti, riskleri ve getirisi ile siyasetin sorumluluğundadır. Ancak, “çılgın” sıfatıyla anılan bu proje, bir çok açıdan geri dönüşü olmayan, İstanbul’un çevresi, havası ve suyu ile gelecek nesilleri de rehin alacak bir tasarımdır. Dolayısıyla bu projenin getirisi ve götürüsü, geniş uzman kadrolarıyla ayrıntılı olarak değerlendirilmelidir. Siyasi alandaki yetkililerin büyük eserler bırakma saikiyle ülkesini büyük felaketlere sürüklediğinin birçok örnekleri bulunmaktadır. Bu bağlamda Kanal İstanbul ile ilgili üç boyut önemlidir:

  1. Uluslararası Hukuk: Boğazdan geçen gemileri kanala yönlendirme yoluyla zorunlu olarak onlardan ücret alma, sadece Montrö’nün değil Uluslararası Hukuk teamüllerinin ihlali demektir. Türkiye 1982 Deniz Hukuku Sözleşmesi’ni imzalamamıştır, ancak uluslarasası su yolu ile ilgili düzenlemeler Türkiye’yi de bağlayan teamül haline gelmiştir. Bu anlamda Türkiye’nin gemileri kanala yönlendirmesinde birçok sorun yaşanacaktır. Böyle bir uygulama diğer doğal boğazlarda da mümkün değildir, olmamıştır. Panama ve Süveyş, örnek vermek korkunç bilgisizliktir. Buna karşın Türkiye’nin bu girişimi, biryerlerden ısrarla istenen Montrö sistemini yıkacaktır.
  2. Çevre: Gerek kanal sebebiyle basıncın düşmesi sonucu Karadeniz’in altındaki hidrosülfürün yüzeye çıkma tehlikesi gerekse kanalın geçeceği bölgenin İstanbul’un su kaynaklarının beşte birini kapsadığı gerçeği son derece önemlidir. Ne hidrosülfür konusu ne de Sazlıdere’yi bekleyen tehlikeler konusunda da ciddi bir araştırma yapılmamıştır. Belirtmek gerekir ki böyle bir değerlendirme raporu, kesinlikle masa başında hazırlanamaz. Ulusal ve uluslararası otoritelerin katılacağı geniş çaplı arazi ve ölçüm mekanizmalarıyla konu araştırılmalı, masraftan kaçınılmamalıdır. Bu bağlmada uluslararası fonlar da kullanılabilir.
  3. Projenin mali veçhesi: Kanalın Türkiye’ye maliyeti son derece ağır olup hazine geçiş garantili yap-işlet-devret sistemi ile böyle bir yatırım Türk hazinesi ve ekonomisi için büyük bir yıkım olacaktır. Bugün boğazlardan geçen gemilerin tamamı kanala yönlendirilse dahi 50 yılda maliyet karşılanamayacak, hazineye büyük bir yük gelecektir. Kaldı ki Çin’in “tek kuşak, tek yol” projesi ile benzer yol ve boru hattı projeleri gemi taşımacığının cazibesinin azalmasına yol açmıştır, açacaktır. Kanal kıyısında kaç villa yapılabileceği, bunların Körfez şeyhlerine hangi fiyattan satılarak Türkiye’nin kâra geçeceğini lütfen hesap-kitap bilen birisi açıklasın! Bu konuda boğazlardaki yalıların fiyatları da dikkate alınarak hesap yapılmasını öneririm. Bölgedeki rant ve müteahhit kârları çok cazip olabilir, fakat bunlar ekonomiyi bekleyen büyük tehlikeyi önleyemez.

İstanbul ve Çanakkale boğazları, okyanuslara açılan uluslararası su yolu statüsündedir. Cebelitarık, Malaga, Hürmüz, Mendep vb. boğazları için sözkonusu olduğu gibi buradan geçiş ücretsiz olup klavuz kaptan ve römorkör ihtiyaridir. Belirtmek gerekir ki 1990’lardaki düzenlemeler sonucunda boğazlardaki kazalar önemli ölçüde azalmıştır. Son kaza dikkate alındığında, ilgili tüzüğe belirli standartların altında, belirli bir yaşın, tonajın üstünde olan gemiler için zorunlu klavuz kaptan ile römorkör maddesini eklemek gerekli hale gelmiştir. Montrö Sözleşmesi’nde salgın hastalıklara karşı İstanbul halkının sağlık ve güvenliği için yer alan düzenlemeler, tanker kazalarını önlemenin de dayanağı olmuş, halen geçerli olan tüzük hazırlanmıştır. Bu düzenlemeler, 1936 sözleşmesine zarar vermemiştir. Aynı çerçevede genel kurallara halel getirilmeden, gerek İstanbul halkının gerekse gemilerin güvenliği için tonaj, ebat, teknolojik özellikler, yük ve yaş gibi ölçütler çerçevesinde güvenlik tedbirleri almak Türkiye’nin yetkisi dahilindedir. Alandaki uzmanların sözkonusu tehlikeleri kenarda köşede fısıldayıp kamuoyu nezdinde “ne olur ne olmaz” diyerek riskten kaçınmaları yerine bilinen gerçekleri ve hesapları bugünden haykırmaları, bilimsel sorumluluk yanında ülkesine ve insanlığa karşı görevin gereğidir.

[email protected]

Öncevatan, 24 Nisan 2018

BİR CEVAP BIRAK

Please enter your comment!
Please enter your name here